hedonismbot
для 1014 из №7ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
В 1938 году на Горьковском автозаводе был создан первый в истории отечественного автопрома «заводской» гоночный автомобиль ГЛ-1, конструкцию которого разработал Евгений Агитов. На шасси серийного ГАЗ-М1 с форсированным до 65 л.с. «родным» мотором был установлен оригинальный «полутораместный» дюралевый кузов без верха и с характерным плоским «хвостом». «Выездкой» машины занимался заводской техник-испытатель Аркадий Николаев. 21 октября 1938 года на Московском шоссе города Горького Николаев прошел на ГЛ-1 один километр с хода со средней скоростью 147,84 км/ч, установив таким образом новый всесоюзный рекорд.
В 1940 году стараниями Агитова и Николаева на том же шасси был построен ГЛ-1 второго поколения. Его оснастили форсированным до 100 л.с. двигателем ГАЗ-11, что повлекло за собой и смену облицовки радиатора. Спицованные колеса были закрыты аэродинамическими колпаками. Поскольку эта версия предназначалась только для рекордных заездов, над водительским местом появился глухой купол, существенно уменьшающий обзор пилоту, но повышающий обтекаемость.
В том же году во время официальных соревнований Аркадий Николаев на ГЛ-1 установил новый абсолютный всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч.
В 1941 году Агитов начал работу над новым рекордным автомобилем – ГЛ-2, однако началась война, и проект был закрыт.
О судьбе существовавшего в единственном экземпляре ГЛ-1 достоверных данных нет. Так или иначе, в годы войны этой машины не стало.
ЖИЗНЬ МЕЧТЫ В УСЛОВИЯХ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ
До войны в Советском Союзе было создано совсем немного действительно удивительных автомобилей. Не до «фокусов» было. Сначала просто учились конструировать работоспособные машины, затем наращивали индустриальную мощь страны… Эксперименты можно пересчитать по пальцам: ГАЗ-А-Аэро Алексея Никитина, вездеходы Грачева, четырёхосный грузовик ЯГ-12, ЗиС-101-Спорт…
Рекордно-гоночный автомобиль ГЛ-1 в этом ряду занимает особое место. В то время как заводские КБ усердно разрабатывали надежные «транспортные единицы» для народного хозяйства и вооруженных сил, два энтузиаста создали и испытали автомобиль, прок от которого сводился к простому тезису: мечта имеет право на воплощение.
Евгений Агитов и Аркадий Николаев вовсе не были ни фанатиками автоспорта, ни одержимыми безумной идеей чудаками не от мира сего. Современные популярные источники информации связывают имена этих людей исключительно с «футуристичным» болидом ГЛ-1, оттого и возникает такое впечатление.
Между тем, Агитов занимал должность заместителя главного конструктора Горьковского автозавода и возглавлял КБ двигателей этого автогиганта. Именно он разработал технологию доработки мотора ГАЗ-М1 для его установки на самолеты. И именно Агитов руководил работой по переводу размерности двигателя Dodge D5 из дюймовой системы мер в метрическую, в результате чего был создан шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, который с незначительными доработками выпускался до начала 90-х (!). Словом, работа над созданием ГЛ-1 являлась лишь эпизодом биографии Евгения Владимировича, строкой в его богатом послужном списке.
Аркадий Николаев тоже не был «экстремалом-одиночкой», шалеющим от запаха скорости. Молодой человек ясно видел свое место в рядах строителей социализма. Закончив авиационный техникум, он поступил в Горьковский индустриальный институт им. Жданова. В 1937 году Николаев начал работать на ГАЗе в должности инженера-технолога и уже в 1938 возглавил группу дорожных испытаний автомобилей.
Впоследствии Николаев добился выдающихся достижений на стыке теории и практики, науки и производства. Когда началась Великая Отечественная, он был назначен начальником станции по испытанию авиационных моторов, после войны возглавил опытно-конструкторское бюро на базе Горьковского политеха. За разработку технологий бурения грунта в вечной мерзлоте Аркадий Федорович в 1950 году был удостоен Сталинской премии. К исходу долгой жизни его фамилия «обросла» такими званиями и степенями, как «почетный полярник СССР», «доктор технических наук», «профессор»… То есть и для Николаева «забавы» с рекордным болидом не являлись главной целью и смыслом жизни.
А сам ГЛ-1… Давайте посмотрим правде в глаза – ничего выдающегося в этом автомобиле не было. Установленный на нем в 1940 году всесоюзный рекорд скорости – 161, 87 км/ч – свидетельствует вовсе не о достоинствах болида, а о наплевательском отношении государства к этой области спортивных достижений. В «мире» в это время речь шла несколько об иных скоростях. Ещё в 1937 Джон Айстон на автомобиле «Thunderbolt», оснащенном двумя компрессорными моторами «Роллс-Ройс», сумел развить 502,43 км/ч. Почувствуйте разницу. И дело вовсе не в том, что отечественная инженерная мысль настолько уступала зарубежной и отставала от нее. Просто НАШИМ не давали команды всерьез этим заниматься.
Что из себя представлял рекордный ГЛ-1? Шасси серийной «Эмки» (изначально неприспособленное для высоких скоростей), форсированный до 100 л.с. мотор ГАЗ-11 (созданный с прицелом на оснащение им легких танков и грузовиков, а не гоночных машин)… Чего вообще можно было ожидать от автомобиля, вся «профессиональная» специфика которого сводилась к дюралевому кузову, выколоченному в соответствии с умозрительными представлениями об аэродинамике? Для Агитова этот проект мог представлять интерес, прежде всего, с точки зрения исследования потенциала двигателя ГАЗ-11, наработки методов его форсирования, а сам ГЛ-1 служил своеобразным испытательным стендом. А Николаев просто делал свое дело – испытывал.
Можно много рассуждать о том, во что вылилось бы сотрудничество этого тандема, если бы не война, если бы был создан задуманный Николаевым и Агитовым болид третьего поколения – ГЛ-2… Но история не знает сослагательного наклонения. Был лишь ГЛ-1 – яркий, но мимолетный эпизод в истории отечественного автопрома.
Так почему же именно ГЛ-1, а не иные, куда более успешные и прикладные проекты этого времени стал легендой? Почему именно о нем сегодня в первую очередь вспоминают, когда заходит речь об Агитове или Николаеве?
Потому, наверное, что этот автомобиль стал воплощением Мечты, и оттого даже сегодня воспринимается не только рациональным рассудком, но сердцем, душой.
Во-первых, он подкупает любого, даже далекого от автомобильной истории «зрителя» своей «НЕутилитарностью» – качеством, почти немыслимым в предвоенном Советском Союзе!
ГЛ-1 не годилась для перевозки чиновников. «В случае чего» болид невозможно было использовать в качестве командирской или разведывательной машины, на него нельзя было установить пулемет, он не способен был буксировать прицеп или пушку. Эта машина была рождена лишь для того, чтобы мчаться, стелиться на немыслимой скорости над землей – без умысла и смысла, лишь потому, что такова ее природа, ее суть.
А, во-вторых, с точки зрения объективных условий и возможностей, создание ГЛ-1 попадает под определение «попытка с негодными средствами». Наверное, можно было взглянуть на вещи трезво, вспомнить об успехах «проклятых буржуинов» на поприще рекордов скорости и махнуть рукой – мол, рано нам… Но была мечта. И было стремление стать лучшими во всем. И если учесть, что освоение автоконструирования мы начинали с нуля и лишь с середины 20-х, и в условиях почти полного отсутствия промышленности, то автомобиль, развивающий на 50 км/ч больше, чем базовая модель с аналогичными двигателем и шасси, можно считать выдающимся достижением. Всё зависит от точки отсчета. Люди мечтали о настоящей скорости и шли к достижению цели без оглядки на успехи конкурентов.
Словом, ГЛ-1 стал не просто воплощением мечты, а воплощением дерзкой и красивой мечты. Именно это подкупает и вызывает восхищение. Можно смело утверждать, что ГЛ-1 занял достойное место в ряду отечественных автомобилей-символов, олицетворяя собой первые по-настоящему яркие успехи советского автопрома и веру наших конструкторов в свои силы.
ГОНАЧНАЯ БУШУЕВА? ГОНАЧНАЯ ЗАХАРОВА?
ГОНАЧНАЯ ЛИПГАРТА!
Трудно оценивать модель автомобиля, который почти никто из ныне живущих своими глазами не видел. Все-таки оценка предполагает не только восторги или брюзжание, вызванные первым впечатлением, но и сравнение с прототипом; выявление степени «копийности». А в случае с моделью ГЛ-1 ситуация сложилась деликатная. Прототип давным-давно утрачен, но его реплика не так давно скрупулезно воссоздана «Кузовной мануфактурой Александра Бушуева». При этом представители «DiP-models» не скрывают, что при разработке модели снимали замеры именно с бушуевского детища.
Может быть, модель следует считать, прежде всего, копией реплики, и это – не «Гоночная Липгарта», а «Гоночная Бушуева»?
Но нет! Тогда придется «копать» ещё глубже. Известно, что Александр принял решение строить ГЛ-1, вдохновленный рисунком Александра Захарова. Во всяком случае, именно красным (вопреки всем сомнениям и подсказкам) этот автомобиль стал благодаря доверию Бушуева видению художника.
Кроме того, настоящий ГЛ-1 постоянно менялся, переделывался, совершенствовался и модернизировался. И если реплика Бушуева относится к периоду, когда болид довольствовался стандартными колесными дисками с хромированными колпаками от ГАЗ-М1, то на рисунке Захарова автомобиль уже щеголяет глухими аэродинамическими дисками в цвет кузова. И именно такие колеса установлены на масштабную модель.
Позволяет ли сей факт утверждать, что мы имеем дело не даже не с «Гоночной Бушуева»? а с «Гоночной Захарова»?
И снова нет.
Лишь взяв эту модель в руки, начинаешь понимать, какой колоссальный труд проделали создатели реплики, изучая старые изображения болида. Дело в том, что, помимо радости узнавания хорошо знакомого легендарного автомобиля, испытываешь удивление от открытий, каждое из которых начинается со слова «оказывается».
Оказывается, модель ГЛ-1 гораздо миниатюрнее, чем кажется на фотографиях.
Оказывается, «кокпит» (глухой полукруглый колпак над водительским местом) расположен несимметрично относительно продольной оси машины, а слегка смещен влево – во время заездов локоть Николаева выступал за боковину кузова!
Оказывается, тяги рулевого управления располагались за пределами рамы и были прекрасно видны снаружи.
Оказывается, оказывается, оказывается… Не удивится лишь тот, кому довелось вблизи лицезреть бушуевскую реплику.
Модель прекрасно деталирована, и это позволяет рассмотреть те нюансы и подробности, которые не видны ни на старых фотографиях, ни на рисунке Захарова. Это именно Гоночная Липгарта.
Исполнена копия выше всяких похвал. Ни один элемент не вызывает сомнений в аутентичности или нареканий по качеству. Разочарованы будут лишь те, кто для полноты восприятия модели испытывает потребность покатать «машинку» по столу: точность воспроизведения передней подвески, рулевых тяг и тормозной системы (к «изнанке» колесных дисков подходят миниатюрные тормозные шланги!) изначально исключает возможность вращения колёс. Эта ажурная конструкция обрекает модель на абсолютно статичное существование.
Вообще, обилие мельчайших элементов вызывает некоторое опасение: когда они есть, и когда все они аккуратно установлены на свои места, модель по-настоящему оживает. Но сумеет ли производитель неизменно выдерживать им же самим заявленный уровень – покажет время. Во всяком случае, тот экземпляр ГЛ-1 от «DiP-models», который мне довелось держать в руках, поразил именно своей аккуратностью и уважительным отношениям сборщиков к мелочам.
Крайне бережно воссоздан рисунок облицовки радиатора, зачернены щели лувров капота; его боковые «ставни» оснащены всеми положенными ручками и замками, выполненными отдельными деталями; прекрасно проработано дно и даже серебристые клепки на «кокпите» не просто обозначены серебряными «уколами», но имеют свой «микрорельеф».
Подводя итог, уподоблю эту модель памятнику Требовательности.
Беспощадно требовательны к себе были Липгарт, Агитов и Николаев. Требовательно к своему делу относятся Захаров и Бушуев. И эта эстафета требовательности нашла отражение в модели, сделать которую «спустя рукава» было бы просто невозможно.
Константин АНДРЕЕВ
не выправленное еще
В 1938 году на Горьковском автозаводе был создан первый в истории отечественного автопрома «заводской» гоночный автомобиль ГЛ-1, конструкцию которого разработал Евгений Агитов. На шасси серийного ГАЗ-М1 с форсированным до 65 л.с. «родным» мотором был установлен оригинальный «полутораместный» дюралевый кузов без верха и с характерным плоским «хвостом». «Выездкой» машины занимался заводской техник-испытатель Аркадий Николаев. 21 октября 1938 года на Московском шоссе города Горького Николаев прошел на ГЛ-1 один километр с хода со средней скоростью 147,84 км/ч, установив таким образом новый всесоюзный рекорд.
В 1940 году стараниями Агитова и Николаева на том же шасси был построен ГЛ-1 второго поколения. Его оснастили форсированным до 100 л.с. двигателем ГАЗ-11, что повлекло за собой и смену облицовки радиатора. Спицованные колеса были закрыты аэродинамическими колпаками. Поскольку эта версия предназначалась только для рекордных заездов, над водительским местом появился глухой купол, существенно уменьшающий обзор пилоту, но повышающий обтекаемость.
В том же году во время официальных соревнований Аркадий Николаев на ГЛ-1 установил новый абсолютный всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч.
В 1941 году Агитов начал работу над новым рекордным автомобилем – ГЛ-2, однако началась война, и проект был закрыт.
О судьбе существовавшего в единственном экземпляре ГЛ-1 достоверных данных нет. Так или иначе, в годы войны этой машины не стало.
ЖИЗНЬ МЕЧТЫ В УСЛОВИЯХ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ
До войны в Советском Союзе было создано совсем немного действительно удивительных автомобилей. Не до «фокусов» было. Сначала просто учились конструировать работоспособные машины, затем наращивали индустриальную мощь страны… Эксперименты можно пересчитать по пальцам: ГАЗ-А-Аэро Алексея Никитина, вездеходы Грачева, четырёхосный грузовик ЯГ-12, ЗиС-101-Спорт…
Рекордно-гоночный автомобиль ГЛ-1 в этом ряду занимает особое место. В то время как заводские КБ усердно разрабатывали надежные «транспортные единицы» для народного хозяйства и вооруженных сил, два энтузиаста создали и испытали автомобиль, прок от которого сводился к простому тезису: мечта имеет право на воплощение.
Евгений Агитов и Аркадий Николаев вовсе не были ни фанатиками автоспорта, ни одержимыми безумной идеей чудаками не от мира сего. Современные популярные источники информации связывают имена этих людей исключительно с «футуристичным» болидом ГЛ-1, оттого и возникает такое впечатление.
Между тем, Агитов занимал должность заместителя главного конструктора Горьковского автозавода и возглавлял КБ двигателей этого автогиганта. Именно он разработал технологию доработки мотора ГАЗ-М1 для его установки на самолеты. И именно Агитов руководил работой по переводу размерности двигателя Dodge D5 из дюймовой системы мер в метрическую, в результате чего был создан шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, который с незначительными доработками выпускался до начала 90-х (!). Словом, работа над созданием ГЛ-1 являлась лишь эпизодом биографии Евгения Владимировича, строкой в его богатом послужном списке.
Аркадий Николаев тоже не был «экстремалом-одиночкой», шалеющим от запаха скорости. Молодой человек ясно видел свое место в рядах строителей социализма. Закончив авиационный техникум, он поступил в Горьковский индустриальный институт им. Жданова. В 1937 году Николаев начал работать на ГАЗе в должности инженера-технолога и уже в 1938 возглавил группу дорожных испытаний автомобилей.
Впоследствии Николаев добился выдающихся достижений на стыке теории и практики, науки и производства. Когда началась Великая Отечественная, он был назначен начальником станции по испытанию авиационных моторов, после войны возглавил опытно-конструкторское бюро на базе Горьковского политеха. За разработку технологий бурения грунта в вечной мерзлоте Аркадий Федорович в 1950 году был удостоен Сталинской премии. К исходу долгой жизни его фамилия «обросла» такими званиями и степенями, как «почетный полярник СССР», «доктор технических наук», «профессор»… То есть и для Николаева «забавы» с рекордным болидом не являлись главной целью и смыслом жизни.
А сам ГЛ-1… Давайте посмотрим правде в глаза – ничего выдающегося в этом автомобиле не было. Установленный на нем в 1940 году всесоюзный рекорд скорости – 161, 87 км/ч – свидетельствует вовсе не о достоинствах болида, а о наплевательском отношении государства к этой области спортивных достижений. В «мире» в это время речь шла несколько об иных скоростях. Ещё в 1937 Джон Айстон на автомобиле «Thunderbolt», оснащенном двумя компрессорными моторами «Роллс-Ройс», сумел развить 502,43 км/ч. Почувствуйте разницу. И дело вовсе не в том, что отечественная инженерная мысль настолько уступала зарубежной и отставала от нее. Просто НАШИМ не давали команды всерьез этим заниматься.
Что из себя представлял рекордный ГЛ-1? Шасси серийной «Эмки» (изначально неприспособленное для высоких скоростей), форсированный до 100 л.с. мотор ГАЗ-11 (созданный с прицелом на оснащение им легких танков и грузовиков, а не гоночных машин)… Чего вообще можно было ожидать от автомобиля, вся «профессиональная» специфика которого сводилась к дюралевому кузову, выколоченному в соответствии с умозрительными представлениями об аэродинамике? Для Агитова этот проект мог представлять интерес, прежде всего, с точки зрения исследования потенциала двигателя ГАЗ-11, наработки методов его форсирования, а сам ГЛ-1 служил своеобразным испытательным стендом. А Николаев просто делал свое дело – испытывал.
Можно много рассуждать о том, во что вылилось бы сотрудничество этого тандема, если бы не война, если бы был создан задуманный Николаевым и Агитовым болид третьего поколения – ГЛ-2… Но история не знает сослагательного наклонения. Был лишь ГЛ-1 – яркий, но мимолетный эпизод в истории отечественного автопрома.
Так почему же именно ГЛ-1, а не иные, куда более успешные и прикладные проекты этого времени стал легендой? Почему именно о нем сегодня в первую очередь вспоминают, когда заходит речь об Агитове или Николаеве?
Потому, наверное, что этот автомобиль стал воплощением Мечты, и оттого даже сегодня воспринимается не только рациональным рассудком, но сердцем, душой.
Во-первых, он подкупает любого, даже далекого от автомобильной истории «зрителя» своей «НЕутилитарностью» – качеством, почти немыслимым в предвоенном Советском Союзе!
ГЛ-1 не годилась для перевозки чиновников. «В случае чего» болид невозможно было использовать в качестве командирской или разведывательной машины, на него нельзя было установить пулемет, он не способен был буксировать прицеп или пушку. Эта машина была рождена лишь для того, чтобы мчаться, стелиться на немыслимой скорости над землей – без умысла и смысла, лишь потому, что такова ее природа, ее суть.
А, во-вторых, с точки зрения объективных условий и возможностей, создание ГЛ-1 попадает под определение «попытка с негодными средствами». Наверное, можно было взглянуть на вещи трезво, вспомнить об успехах «проклятых буржуинов» на поприще рекордов скорости и махнуть рукой – мол, рано нам… Но была мечта. И было стремление стать лучшими во всем. И если учесть, что освоение автоконструирования мы начинали с нуля и лишь с середины 20-х, и в условиях почти полного отсутствия промышленности, то автомобиль, развивающий на 50 км/ч больше, чем базовая модель с аналогичными двигателем и шасси, можно считать выдающимся достижением. Всё зависит от точки отсчета. Люди мечтали о настоящей скорости и шли к достижению цели без оглядки на успехи конкурентов.
Словом, ГЛ-1 стал не просто воплощением мечты, а воплощением дерзкой и красивой мечты. Именно это подкупает и вызывает восхищение. Можно смело утверждать, что ГЛ-1 занял достойное место в ряду отечественных автомобилей-символов, олицетворяя собой первые по-настоящему яркие успехи советского автопрома и веру наших конструкторов в свои силы.
ГОНАЧНАЯ БУШУЕВА? ГОНАЧНАЯ ЗАХАРОВА?
ГОНАЧНАЯ ЛИПГАРТА!
Трудно оценивать модель автомобиля, который почти никто из ныне живущих своими глазами не видел. Все-таки оценка предполагает не только восторги или брюзжание, вызванные первым впечатлением, но и сравнение с прототипом; выявление степени «копийности». А в случае с моделью ГЛ-1 ситуация сложилась деликатная. Прототип давным-давно утрачен, но его реплика не так давно скрупулезно воссоздана «Кузовной мануфактурой Александра Бушуева». При этом представители «DiP-models» не скрывают, что при разработке модели снимали замеры именно с бушуевского детища.
Может быть, модель следует считать, прежде всего, копией реплики, и это – не «Гоночная Липгарта», а «Гоночная Бушуева»?
Но нет! Тогда придется «копать» ещё глубже. Известно, что Александр принял решение строить ГЛ-1, вдохновленный рисунком Александра Захарова. Во всяком случае, именно красным (вопреки всем сомнениям и подсказкам) этот автомобиль стал благодаря доверию Бушуева видению художника.
Кроме того, настоящий ГЛ-1 постоянно менялся, переделывался, совершенствовался и модернизировался. И если реплика Бушуева относится к периоду, когда болид довольствовался стандартными колесными дисками с хромированными колпаками от ГАЗ-М1, то на рисунке Захарова автомобиль уже щеголяет глухими аэродинамическими дисками в цвет кузова. И именно такие колеса установлены на масштабную модель.
Позволяет ли сей факт утверждать, что мы имеем дело не даже не с «Гоночной Бушуева»? а с «Гоночной Захарова»?
И снова нет.
Лишь взяв эту модель в руки, начинаешь понимать, какой колоссальный труд проделали создатели реплики, изучая старые изображения болида. Дело в том, что, помимо радости узнавания хорошо знакомого легендарного автомобиля, испытываешь удивление от открытий, каждое из которых начинается со слова «оказывается».
Оказывается, модель ГЛ-1 гораздо миниатюрнее, чем кажется на фотографиях.
Оказывается, «кокпит» (глухой полукруглый колпак над водительским местом) расположен несимметрично относительно продольной оси машины, а слегка смещен влево – во время заездов локоть Николаева выступал за боковину кузова!
Оказывается, тяги рулевого управления располагались за пределами рамы и были прекрасно видны снаружи.
Оказывается, оказывается, оказывается… Не удивится лишь тот, кому довелось вблизи лицезреть бушуевскую реплику.
Модель прекрасно деталирована, и это позволяет рассмотреть те нюансы и подробности, которые не видны ни на старых фотографиях, ни на рисунке Захарова. Это именно Гоночная Липгарта.
Исполнена копия выше всяких похвал. Ни один элемент не вызывает сомнений в аутентичности или нареканий по качеству. Разочарованы будут лишь те, кто для полноты восприятия модели испытывает потребность покатать «машинку» по столу: точность воспроизведения передней подвески, рулевых тяг и тормозной системы (к «изнанке» колесных дисков подходят миниатюрные тормозные шланги!) изначально исключает возможность вращения колёс. Эта ажурная конструкция обрекает модель на абсолютно статичное существование.
Вообще, обилие мельчайших элементов вызывает некоторое опасение: когда они есть, и когда все они аккуратно установлены на свои места, модель по-настоящему оживает. Но сумеет ли производитель неизменно выдерживать им же самим заявленный уровень – покажет время. Во всяком случае, тот экземпляр ГЛ-1 от «DiP-models», который мне довелось держать в руках, поразил именно своей аккуратностью и уважительным отношениям сборщиков к мелочам.
Крайне бережно воссоздан рисунок облицовки радиатора, зачернены щели лувров капота; его боковые «ставни» оснащены всеми положенными ручками и замками, выполненными отдельными деталями; прекрасно проработано дно и даже серебристые клепки на «кокпите» не просто обозначены серебряными «уколами», но имеют свой «микрорельеф».
Подводя итог, уподоблю эту модель памятнику Требовательности.
Беспощадно требовательны к себе были Липгарт, Агитов и Николаев. Требовательно к своему делу относятся Захаров и Бушуев. И эта эстафета требовательности нашла отражение в модели, сделать которую «спустя рукава» было бы просто невозможно.
Константин АНДРЕЕВ
не выправленное еще
-
-
06.06.2011 в 09:04И ЗиС-101 классный. Жаль, что условия не позволяли особенно развернуться.
-
-
06.06.2011 в 16:26-
-
07.06.2011 в 13:26По поводу ГЛ-2 - ничего нет, да? Ни проекта, ни чертежей? В сети нет.
-
-
07.06.2011 в 14:48